未来汽车应集合“智能互联、无人驾驶、共享出行和电力驱动”

恋toda

小鹏汽车的董事长兼 CEO 何小鹏说 " 智能汽车的核心是运营，而不是在制造。原因在于，智能汽车不是一款型号的制造，而是一个生态 "，观点很正确。但是对上汽集团已率先提出了 " 电动化、网联化、智能化、共享化 " 的产品理念，笔者不大赞同，因为这个提法不够科学严谨，因为网联与智能应该是可以融合交互的、可以合并的。未来汽车应该是集合 " 智能互联、无人驾驶、共享出行和电力驱动 " 四个纬度。从最接近能提供为人们出行服务这个关键需求来说，其实公交是最为接近未来生存条件的，因为公共交通就是共享出行交通，而其它三项是都趋于同质化。


为什么说网联化与智能化应该是交互合并的呢？汽车的根本应用属性是安全、快捷的将人和货物从 A 运送到 B，其它功能诸如娱乐、舒适等都是附加值功能。社会发展到今天，城市拥堵、停车泊位紧张、资源利用效率低下等严重问题，人工驾驶模式下的汽车应用已经发展到了瓶颈，即使车载电脑发到了人脑智慧，人工驾驶的独立行为能力模式都是分散单独个体，相互间各行其是的行为模式用电脑替代人脑，人脑不能解决的问题，电脑同样也解决不了，比如分散式的都同时出门上路，" 蜂拥而至 " 同一路段造成了无序拥堵、私家车的应用模式造成庞大的拥有量而产生了停车难等问题同样无解。车辆移动时，移动前进方向的信息，对车辆移动安全至关重要。人工驾驶模式下，人的视觉距离和清晰程度对车辆和道路都非常重要。
但毕竟对车辆个体而言，其驾车人视线距离和路上及路旁遮挡物都会产生 " 死亡盲区 "，即使用车载雷达、视频探头和车载电脑形成所谓 " 智能化车辆 "，但单独个体的探测距离与范围仍都不能避免 " 死亡盲区 " 问题。所以，仍然以人视觉感知外部信息的思维模式，就不能算是完全摆脱了传统理念的局限，不能算是以思维创新的真正运用和发挥 " 智能网联 " 信息优势 " 智慧出行 " 的智能网联汽车。
只有 " 车路网云 " 体系化整体应用中的车辆，在 V2X 智能网联信息体系中就不会存在任何盲区问题。当然，也正是因为有了体系化整体应用，各个车辆出发地、时间、目的地、智慧中心分配的行驶路线、车道和速度等信息，都可提前预知，如此无论是道路上还是车辆的目的地停车泊位就不再是问题。当共享出行模式普及应用后，停车泊位就更不是问题了，因为车辆还没有抵达目的地，智慧中心就已经通过统筹协调给该车预订了下一位乘客和行驶路线了。正是这种智能网联体系化整体应用运营，共享车辆数量仅为过去庞大私家车数量几分之一，就可以运载同样数量的人数，这是因为车辆保有量少了，路边没有停车了，微循环就畅通了，车辆的行驶速度就得以提高，没有了拥堵，车流量当然就大了。
但最关键的是传统机械思维模式的出行车辆使用，是单独个体分散式的一辆辆，发展到一定数量程度后，其无序状态下就会产生混乱，因而出现拥堵、停车难、资源利用效率低下等问题。而智能网联形成的体系化整体应用，是体系化整体模式在运送人们出行和货物运输。比较分散式的一个个单独个体无序，体系化整体的有序和高效就能充分发挥出来了。人们出行花费的时间和金钱成本也自然大幅减少了。交通出行和运输成本低、效率提高后，人们就会有更充裕的时间和金钱投入到更有意义的工作和生活当中去了。
Google X 和自动驾驶汽车项目的联合创始人塞巴斯蒂安 · 斯伦 ( Sebastian Thrun ) 曾说的话 " 交通对我们非常重要。目前，大多数人都依赖拥堵的公路出行。我相信，如果我们能发明安全、经济和安静的技术——哪怕很久后才会在全国范围内普及，我们将真正改变交通。它将具有惊人的影响。"


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