续航表现还有提升空间 试驾蔚来ES8创始版

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不过高关注度似乎也并不总是好事儿，不久前就有媒体曝出蔚来ES8在续航方面的表现有些差强人意，实际续航与官方标称的续航偏差较大，而借着本次试驾的机会，我们也得以亲自验证蔚来ES8在续航部分的实际表现，看看ES8续航不准的这一说法是否成立。作为首批参与蔚来ES8长途试驾的媒体，我们此次试驾的目的除了验证ES8实际续航表现以外，还会更加深入的为大家展示ES8的动力系统结构，以及其在日常驾驶中的驾驶感受，希望通过本篇文章，您能够对于这款车在性能方面的表现有更加深入的了解。

在展示续航数据前，我先为大家简单介绍一下整体的测试路线以及行驶工况。我们今天的行程是由位于北京中关村的蔚来中心出发，途经北四环、京承高速到达位于北京密云的古北水镇，全程大约140km，其中大多数路段为高速行驶，外加少量的拥堵环路以及山路行驶。而关于车辆的行驶工况，我们的车内全程乘员4人，空调保持开启状态，温度22度，大多数情况下采用舒适模式行驶，途中也曾短暂切换至运动模式进行体验，整体驾驶风格接近日常使用的状态。

通过表格可以清晰地看到ES8在各个记录点之间的实际续航表现。关于记录点的设定，我们主要是根据路况进行考量，每当行驶工况发生变化时，我们便对车辆的续航信息进行记录，于是整个行驶过程便被分为了4部分，第一段路程中，我们经历了北京环路的早高峰堵车，而在这一段的行驶中车辆的掉电速度还是有着明显的增加，续航偏差率达到了46.1%。而在第二段以及第三段路程中，我们一直保持车队行驶，速度也稳定在80km/h左右，而这也是最适合纯电动车行驶的速度区间，所以续航偏差率有所下降。而在第四段路程中，车队的整体速度进一步提升，并保持在100-110km/h的速度区间行驶，所以续航偏差率也再次升高，达到了33.8%，可见高速行驶对于ES8的续航稳定性还是有着不小的影响。

综合全程的测试结果来看，我们所驾驶的车辆共行驶134.8km，而表显剩余续航里程下降了193km，偏差率为30.2%，这样的表现虽然不能说不及格，但也绝对算不上优秀。不过这样的成绩也是受到了客观因素的影响，毕竟车内乘员多达4人且全程开启空调，另外较高的车速也是导致续航表现欠佳的原因之一。

对于纯电动车来讲，除了续航表现以外，相信大家最关注的就是车辆在充电部分的表现。在到达今天试驾终点古北水镇时，我们也对ES8的充电性能进行了简单体验，虽然没有充裕的时间来测试车辆快充、慢充全程的耗时，不过我们还是可以从实际的充电参数上看出ES8的充电速度。在补充电能时，我们选择了直流快充的方式，而根据表显信息可以看出ES8在快充状态下充电电流为134A、充电电压也达到了374V，也就是说车辆的快充功率在50kW左右，这样的表现还是值得肯定的，达到了时下的主流水平。

而说到ES8在充电部分的表现，就不得不提到蔚来一直以来主推的换电以及“一键加电”服务。其实在本次试驾活动之前，我的同事就已经在北京实地探访了蔚来的换电站，不过遗憾的是，在经过一个多小时的等待后依旧没有等到前来换电的用户，而借着本次试驾活动的机会，我们也得以体验了蔚来的一键加电服务以及蔚来换电站的工作过程。

可以说“一键加电”服务是目前蔚来最具特色的服务之一，简单来说就是服务专员代替车主进行充电。车主可以通过蔚来APP下单，随后便会有服务专员上门取车并对车辆进行电能补充，而补充电能的方式则由车辆停放点的周边环境决定，当然首选是通过蔚来换电站进行换电，如果周边没有换电站，服务专员则会选择通过距离最近的快充桩进行充电。而整个过程中车主都无需参与，只需在APP上操作即可。

当然，“一键加电”也不是免费的，如果单次付费每次需要180元，另外用户还可选择购买能量无忧套餐，收费标准为980元/月、10800元/年，套餐内包括每月15次的“一键加电”服务，基本能够满足用户的日常使用需求。

作为一款标榜高性能以及豪华属性的纯电动SUV车型，ES8在动力系统以及车身结构上也有着很多独到之处，下面我也选择了几个比较有代表性的设计为大家进行解读。首先要说到的就是ES8在整体结构部分的特性，为了最大程度的实现轻量化，蔚来ES8在车身以及底盘部分均采用了全铝合金架构，这样的设计除了实现轻量化以外，对于簧下质量的控制以及车辆在操控性方面的表现都有着不小的帮助。

车辆的电池组被放置在了底部，其电池容量为70kWh，其实ES8的底部空间完全能够容纳容量更大的电池组，只不过蔚来希望ES8的电池组模块与后续车型保持一致，所以没有携带更大容量的电池组，这也可以看作是为推广换电而做出的妥协。另外，虽然ES8支持换电，但其电池组内部依旧采用了水冷的温控方案，为了保证换电时液冷系统的安全性，电池组模块上加入了双向截止阀，可实现自动开启与关闭功能。

而在动力单元的布局上，ES8选择了前后双电机的设计，两个异步电机分别被放置在了车辆的前轴和后轴上，它们的输出功率以及扭矩完全一致，系统综合最大功率为480kW，峰值扭矩840N.m。另外前后两个电机可以实现高速切换、前后独立，并根据实际情况选择前驱、后驱或四驱行驶。

在电力驱动系统部分，蔚来还研发出了独特的“三合一”系统，其中的三包括异步电机、减速器以及逆变器。蔚来将纯电动车上三个必不可少的模块整合到了一起形成高度集成的电驱动单元，有效实现了整套动力系统的轻量化，明显减小体积并降低振动。另外在热管理方面，“三合一”电驱动单元内部的双向流动技术与整车热管理系统连接，确保了双功率模块的有效散热。

在悬架部分，ES8采用了前双叉臂、后多连杆独立悬架的设计，其前后配重也达到了50:50，这对于一台中大型SUV来说的确不易，另外全铝材料制造的悬架以及副车架也达到了稳定性与轻量化兼顾的目的。ES8还配备了空气悬架系统，这套系统能够支持+/-50mm的悬架高度调节。

ES8会随车速自动调节车身高度，当车速>90km/h维持30秒或车速大于115km/h时，车身会自动降低20mm以带来更加稳定的高速动态表现，而当车速<65km/h超过30秒或低于35km/h时，车身则会回到标准高度保证舒适和通过性。此外，空气悬架支持三挡手动调节，三挡的悬架高度降低值分别为0mm、20mm、50mm。

为了更好地发挥空气悬架的作用，ES8还采用了德国采埃孚（ZF）的主动式CDC减振器，由于阀门采用电子控制，并且车身装有大量的传感器，所以主动式CDC减振器能够随时获取车辆行驶信息，它能够做到每秒500次的轮胎跳动抓取以及每秒100次的计算，并在0.01秒内完成最大5000N的阻尼力调整，使减震系统及时根据当前路况进行调整。

通过上文的介绍相信大家不难发现，蔚来ES8在车身结构以及动力单元的设计上下了不少功夫，而这些都是为了能够使其在日常驾驶中有更加出色的表现，在经过一天的试驾体验后，可以说ES8在驾驶感受层面展现出的实力还是比较令人满意的，其性能表现以及舒适性表现都符合一款50万元级别车型应有的水准。

在我刚刚接过驾驶员的位置时，ES8给我的最直观感受就是这款车上手完全没有难度，其方向盘以及油门踏板的力度都非常轻盈，开起来甚至会有轻快的感觉。要知道这可是一个车长超过5米，宽度接近2米的大家伙，做到轻快二字的确不易，当然调校是一方面，不过我想这也和ES8在车身部分大量使用铝合金材质有着密不可分的联系。

下面我们就来说说ES8最大的优势或者说是噱头——4.4s的百公里加速能力。对于这件事，我们可以这么理解，在前期宣传时，蔚来需要通过一项足够亮眼的指标来给ES8贴上性能的标签，而不到5s的百公里加速时间这一硬指标真是再合适不过了，不过冷静下来想想，其实ES8的车主并不需要如此强大的动力输出，毕竟谁也不会整天开着一台中大型SUV去和别人飙车，所以在ES8上我们找到了驾驶模式选择功能。

ES8提供了四个驾驶模式选项供驾驶者选择，它们分别为舒适模式、节能模式、运动模式以及自定义模式，我们先来说说前三种较为传统的驾驶模式。在除了运动模式以外的两种模式下，车辆的百公里加速时间都被限制在了6.9s，显然这样的设定更加适合日常驾驶，也更加符合ES8的身份。即便在舒适和节能模式下车辆的动力输出受到了一定的限制，不过其实际动力表现依旧可以用过剩来形容。

虽然此时的油门踏板没有那么灵敏，不过只要深踩油门，依旧会出现强烈的推背感和大功率电机所带来的眩晕感，充足的动力储备足以让ES8在各个速度区间都能保持加速上的优势，大多数纯电动车上存在的后程爆发不足的现象在这辆车上也没有出现。而在运动模式下，车辆的油门踏板调校则有些过于灵敏，日常驾驶时并不利于控制，尤其是在车多的城市路段，过剩的动力反倒拖累了整体驾驶感受。

在能量回收力度上，三种模式也各有不同，舒适以及节能模式下能量回收系统所带来的制动力还是非常明显的，松开油门就会出现较强的拖拽感，不过好在能量回收系统的介入比较平顺，在适应一段时间后就能很好地控制。而在运动模式下，能量回收力度则会变得很小，轻微到难以察觉，与一般燃油车无异。在自定义模式下，留给驾驶者的选择余地就更多了，包括转向力度、能量回收力度、加速性能在内的项目均可根据驾驶者的喜好自行组合，以满足不同驾驶者的个性化需求。

评判一辆车的驾驶表现当然不能只看加速，车辆在悬架部分的表现也至关重要，总体来说，ES8的悬架调校还是达到了50万元级别应有的水准。其悬架调校明显偏向于舒适性，但给人的感觉也并不是一软到底，在经过连续颠簸或较大幅度的减速带时，车辆的舒适性都得到了很好的保证，没有多余的振动传入车内，而在山路中行驶时，ES8的悬架支撑性表现也很出色，尤其是在空气悬架降到最低时，应付一些轻微的激烈驾驶还是没有问题的。

当然，这款车也并不是没有缺点的，我认为其有待改进的地方主要有两点，首先是在转向力度方面，由于偏向于舒适性趋向，所以即便你将车辆的转向力度调至最重，力度也还是偏轻的，这一点在高速行驶时尤为明显，当处于高速巡航状态时，驾驶员需要不断微调方向盘，来保持车辆的行驶轨迹，另外轻飘飘的方向盘也并不能给人带来很好的安全感。第二个不足则在于车辆对于电流声的控制。大多数时间内，ES8的静音性表现都非常不错，而通过观察，我们发现唯独当车速处于80-85km/h的速度区间时，电动机的高频啸叫会传入车内，对于行驶质感有着不小的影响。

总结：从产品的角度来看，蔚来ES8的表现已经达到了50万元级车型的水准，其在性能表现、舒适性等方面的确有着不小的优势，而其续航表现也确实存在一定的提升空间。不过我相信大多数购买ES8的用户看中的并不仅仅是其产品本身的表现，蔚来的后期服务也是他们选择ES8的重要原因之一。就拿我们体验过的“一键加电”服务来说，良好的用户体验加上周到的服务确实让车主感受到了不亚于豪华品牌的关怀，不过目前亟待解决的依旧是车辆交付问题以及后期服务的推广速度问题，我们也希望蔚来能够尽快将情怀落地，为消费者带来更好的新能源车用车体验。