长城汽车10月销量大增，却隐忧重重，未来将何去何从？

阿欣伊万

一直以来，$ 长城汽车 ( 02333 ) $ 是国内为数不多的汽车业的 " 扛把子 "，尤其是旗下的哈弗和 WEY 的销量和口碑均扛起了中国自主之光的品牌大旗。
今年 4 月以来，中国汽车业也追随其他行业步入寒冬，同比销量亦连续 6 个月下滑。据乘联会最新数据，1-10 月，国内汽车累计销量为 2287.09 万辆，同比下降 0.06%。单单看 10 月，狭义的乘用车（包括轿车／SUV/MPV）销量为 195.03 万辆，同比下滑 13.2%。
在行业寒冬哀嚎之下，长城汽车的销量却逆势大增。近期，长城汽车发布了 10 月产销数据。长城汽车四大品牌全面开花，销量连续上涨，10 月共销售新车超 11 万辆，达到 110088 辆，环比增长 26.94%，在继 9 月实现环比增长后，继续保持强劲的增长势头。今年 1-10 月，长城汽车累计销售 78.7 万辆，累计出口 39952 辆，出口同比增长 18.24%。


再来看看 9 月的数据，长城汽车整体销量为 86723 辆，环比增长 35%，创造了前三季度最好的成绩。其中，哈弗品牌销售 61610 辆，环比增长 44%；WEY 整体销量过万，达 10596 辆；长城皮卡销售 13340 辆，环比增长 29%；海外出口 4419 辆，环比增长 16%。
这样强劲的汽车销量，想必长城汽车的股价应该会有不错的表现才对。而事实上却不是这样的，截止 11 月 22 日，年初至今，长城汽车跌幅高达 43.2%。从 10 月份以来，长城汽车就跌了近 20%。


（行情来源：富途证券）
那么，问题来了，为何在行业如此低迷之际，长城汽车销量却能够逆势大涨，股价却一泻再泻呢？
一、SUV 市场遇冷，以价换量</b>
从 1984 年成立以来，长城汽车便一直专注于生产制造皮卡与 SUV 两大领域的产品布局。得益于 SUV 市场快速发展，2009 和 2010 两年 SUV 市场分别增长高达 47.15% 和 101.28%，长城汽车的产品布局正逢 " 盛世 "。长城汽车一跃成为国内自主大咖，而哈弗品牌也成为 SUV 市场的佼佼者。


然而，中国 SUV 的市场红利逐渐退却。随着刺激消费政策相继退出，众多车企蜂拥而至，纷纷占据 SUV 市场份额，消费者的选项变多，市场饱和加剧。2018 年成为 SUV 市场转折点，激烈的竞争加剧了市场的变化，SUV 这个昔日辉煌的细分市场已经开始走下坡路。据中国汽车工业协会最新统计数据显示，9 月份，SUV 车型销量为 87.28 万辆，同比下降 10.10%。
如今，SUV 市场红利下滑，长城汽车从今年年初开始，哈弗几款主力车型销量也出现过大幅度的下滑。今年 3 月上市的哈弗 H4 在 5 月份的销量仅仅 6061 辆，但这与曾经成为 " 爆款 " 的预期也相差甚远。WEY 品牌的形势更加令人担忧，vv5 和 vv7 在 1 月销量双双破万后，后面销量便一直下滑。10 月，WEY 品牌销量为 10884 辆，其中 VV5 销量为 4004 辆，VV7 销量为 2552 辆。
此外，长期占据国内 SUV 销量排行榜头名位置的 " 神车 " 哈弗 H6, 其 8 月、9 月份销量分别同比下跌了 31.8% 和 21.4%。哈弗 H2 的跌幅就更为明显了 , 其前 9 个月累计销量 6.42 万台 , 累计同比下滑 58.12%。一方面 , 哈弗要面对在宝骏等自主品牌的疯狂 " 抢食 ", 与此同时合资品牌 SUV 也在不断地下沉 , 这都让哈弗 H6、哈弗 H2 显露疲态。
长城汽车作为中国 SUV 细分市场的领导者，在面临红利不再的大背景下，隐忧开始显现。
事实上 , 单就第三季度来说 , 长城汽车销售环比逐月有明显回暖迹象 , 但整体利润的同比下滑速度明显要超过销量的同比跌幅 , 这则主要归结于长城的 " 以价换量 " 策略。长城汽车在之前的公告中也曾表示 , 其利润下滑原因是本集团让利客户 , 对现有产品进行促销 , 以及加大品牌及新产品推广力度、加大研发投入所致。今年 8 月 , 哈弗宣布 9 月 1 日 -10 月 31 日发起 " 纯自主迎贸易战 " 促销活动 , 新 H6、新 H6 Coupe、H6 运动版、H4、H2、H2s 等多款车型最高优惠达 2 万元。据从市场上获得的信息显示 , 长城 4S 店终端根据不同车型还有几千元不等的优惠。
长城汽车一直高度依赖 SUV 业务，其 SUV 市场份额占了 60.3%。但由于 SUV 市场已由原来的蓝海变成了红海，市场已趋于饱和状态。在这样的发展趋势之下，长城 SUV 业务增速放缓已经大势所趋。
为此，长城汽车为了提高销量，不惜多次下调哈弗 H6 的售价。虽然，后面销量有所提高，但跟往年相比已大不如前，而售价下调，致使盈利能力大幅下滑，负债增速加快。根据长城汽车 2018 年上半年财报显示，其负债合计 529.01 亿元，同比增长 45%，同时负债率为 50.77%。
二、错过新能源汽车最佳布局期</b>
2017 年 6 月，国务院法制办公室发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是俗称的 " 双积分制度 "。
这个制度通俗地说，就是你一直卖传统燃油车，保持负积分，也不花钱买分，就意味着你不能在卖车了。对于传统车企，那简直就是噩梦，必须乖乖地为之前的战略决策买单。比如，长城汽车在纯电和插电均没有布局，以后就是新能源汽车市场上的购买者。
一直以来，长城汽车都以 SUV 燃油车为主要战略，没有过多布局新能源市场。但是今年 7 月起，工业和信息化部正式宣布乘用车企业开始启动 " 双积分 " 交易。长城汽车在 2016 年和 2017 年的积分总和为 -39.44 万分，负值成为汽车市场中非常多的一个，而抵消负值成为长城汽车需要解决的问题。而同为自主品牌的比亚迪、北汽新能源等厂商都积累了不少的正积分了。
拿比亚迪来说，2017 年全年都已经积累了 22 万分，一分 5000 元，这样的积分就可创造 11 亿元的利润。而长城汽车后知后觉，较为被动地布局新能源汽车，时间算是很晚了。
作为后来者，动作就要快，不然根本就没汤喝。长城汽车背靠长城百万级别的强大生产制造能力，使得旗下的欧拉品牌从概念到量产车上市仅用了短短的七八个月的时间，这能帮助欧拉与 "PPT 造车们 " 区分开来。
欧拉成为长城旗下继长城、哈弗、魏派之后的第四个子品牌，也是汽车行业中继宝马 i 品牌、奔驰 EQ 品牌之后，又一家传统汽车企业将新能源汽车业务单独设立品牌管理的最新案例。


欧拉电动专用品牌的推出，是长城继收购河北御捷 25％的股权、收购澳大利亚锂矿 Pilbara 股份、与宝马成立新能源汽车合资企业光束汽车之后，长城汽车在新能源领域进行的具有标志意义的又一个重大行动，从事实上证明了长城对新能源汽车的态度发生了彻底转变，标志着长城这个中国自主品牌的传统旗手正式开始了大象转身。
此外，2018 年 8 月 28 日，长安汽车发布公告称，将公司与新能源汽车业务相关 11.35 亿资产以及与其相关的业务、人员划转至全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司，将新能源汽车业务拿出来单独运作。
这些动作也意味着长城汽车已经下定决心做新能源汽车。因为这就是未来的趋势，不做就是等死。长城汽车从创立至今已经 35 年了，算是迈入了中年，能否跨过 " 中年危机 "，也就是摆在长城汽车面前最亟待解决的问题。
$ 长城汽车 ( SH601633 ) $
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