汽车市场的冬天，会不会成为它们的春天？

迪拉曼彻

雅斯顿原创文章 | 哈儿
不知不觉 2018 年就仅剩最后一个月了，国内乘用车销量已连续 4 个月出现同比下滑，多个行业专家也表示，未来中国汽车市场的产量将停止大步向前的节奏，负增长或将成为常态。而国外市场，不管是本周一宣布计划关闭 7 座工厂的通用，还是上个月被爆出将启动全球裁员计划的福特，都可看出车市遇冷、寒冬来袭基本已成定局，但长远来看，这并非坏事。
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新能源汽车转型进行时
根据中汽协发布的数据显示，今年 10 月，汽车产销量环比均呈一定下降，同比降幅更为明显达到 10% 以上，延续了 7 月份以来的低迷走势。不仅没有上演 " 金九银十 " 的热销场面，还拉低了全年累计增速进入负值，这也可能成为中国汽车全年销量增速 28 年来的首次下滑。
不过豪华品牌整体增长依然明显，如奥迪、凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯在 10 月销量均同比实现增长，其中凯迪拉克和雷克萨斯增幅都在 20% 左右，非常可观。此外，新能源车类别也保持了两位数以上的增幅。


10 月，新能源汽车销量再创新高达到了 13.79 万辆，比去年同期增涨 51.01%。其中纯电动汽车销量达到 11.12 万辆，比去年同期增长 44.70%；插电式混合动力汽车销量达到 2.66 万辆，比去年同期增长 84.64%。今年新能源车累计销量已经超过了 74.4 万辆，很显然，新能源汽车成为下一个销量风口已指日可待，这也进一步加速了汽车厂商投入研发新能源产品的步伐。
此前，通用汽车就公布了其纯电动化路径的发展战略，计划在 2023 年前在全球推出 20 余款纯电动车型，而且还计划优先考虑未来汽车在下一代电池电气架构方面的投资，分配给电动和自动驾驶汽车计划的资源将在未来两年内翻一番。


同样，福特汽车也在不断加快转型新能源汽车的步伐。根据资料显示，截止至 2017 年底，福特汽车已经在新能源汽车的开发上投入 45 亿美元，并在内部组建了专门针对电动车开发的团队。福特方面还表示将在 2020 年前投资 310 亿元，针对全球市场推出 13 款全新电动车型。
除了美国车企，在中国最具影响力的大众汽车集团也宣布，2019 年将在电动汽车、互联互通、移动出行领域投入 40 亿欧元，未来两年还将新增 30 款新能源车（其中 50% 将在中国国产），并计划搭建大功率快速充电网络。奥迪也宣布将投入 400 亿欧元向新能源领域转型，并计划在 2025 年之前推出 20 款电动车。可见，向新能源领域转型已成为各大车企的共识。
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动电池行业快速洗牌
虽然我国新能源汽车销量增速明显，但它有个前提就是本身销量基数不大，再加上政府干预，挑战难度自然比燃油车要容易些。不过对于全球新能源汽车市场而言，虽然各大车企以及新能源汽车产业链上的企业都在积极布局这一领域，可出现转型阵痛也是必不可少的，其中则以动力电池企业表现最为明显。


今年，我国新能源汽车补贴退坡加速，许多动力电池产业链企业利润都受到直接影响，甚至出现了资金困难。6 月份时，沃特玛公司就发出通知称公司因出现资金困难的紧张局面，将从 7 月 1 日起全体员工放假 6 个月；无独有偶，在 8 月初，猛狮科技也自曝现金流紧张，其子公司部分银行账户被冻结、募集资金及募资账户出现异常，且不排除后续或有公司及子公司其他账户资金被冻结的情形。
更雪上加霜的是，随着补贴的逐步退坡，松下、三星 SDI、LG 化学等日韩电池巨头已准备 " 卷土重来 "，且来势汹汹；欧洲动力电池产业也开始出现复兴势头，奔驰、宝马、大众等国际汽车巨头对电动汽车最核心的动力电池需求量的不断增加，也让其开始自建工厂。此外，欧洲其他一些相关组织及企业也逐步在酝酿电池企业的投资兴建，这将在一定程度上削弱我国动力电池企业的潜在市场。


虽然目前从动力电池产品的能量密度来看，我国与日韩企业的差距并不大，但在产品良品率上差异还是挺明显的。日韩企业的良品率多在 95% 以上，而国内领先电池企业良品率都只在 90% 左右，更别提其它国内中小企业了。在动力电池产能方面我国企业发展也极度不平衡，以产能数据为例，我国车用动力电池行业的 CR10 指数 ( 排名前十位企业的产能占总体数量的比例 ) ，由 2016 年的 44% 提升至 2017 年的 52% 以上，2017 年占比为 41% 的中小企业的产能均值仅为 2.5GWh 左右，与宁德时代的 17GWh、比亚迪的 16GWh 相比，差距进一步拉大。
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市场亦如进化论
不过客观来讲，汽车市场进入寒冬就像一年有四季一般正常，也没有必要被负面情绪完全笼罩。毕竟市场收紧对于消费者和企业的长远发展来看并非没有利处。
首先，市场收紧、销量下滑必然会加剧市场竞争，也就有利于淘汰落后企业，更充分得发挥市场优胜劣汰的作用，使整个行业变得更加健康。有数据显示，目前我国各类车企已经公开的新能源汽车产能规划到 2020 年将超过 2000 万辆，而根据此前工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》，到 2020 年我国汽车总产量也不过 3000 万辆左右，其中新能源汽车仅有 200 万辆，也就是说，目前各家车企规划的产能总量已经达到了这一规划的 10 倍之多。那么，淘汰落后产能也就势在必行了。


此外，整个汽车市场的遇冷也有利于让行业参与者们变得更加冷静。随着市场地不断收紧，一些在高速增长时期被忽略的问题被暴露得越来越充分，这有利于企业的自省和改进。销量的下滑，总是受内外因素共同作用的影响，一些外部因素可能无法通过个体的力量改变，但内部问题则只能靠企业自身去克服。如：提升产品实力、降本增效、把握低端市场需求、创新金融政策、完善后市场服务等等，都是企业有机会提升的方面。
如果这些企业不能克服内部问题，无法在 " 寒冬 " 中存活下来，那未来再面对更加严峻的市场环境时又该怎么办呢？虽然目前我国对新能源汽车还有很好的财政补贴与政策支持力度，但政策终归不会一成不变，补贴退坡也已成为必然趋势，政策红利也将会向高技术标准的产品倾斜，而更重要的是将会从生产端聚焦到消费端。所以如果企业无法不断优化提升自身竞争力，将来就注定会被淘汰。而存活下来了的企业，在这个政策转变的驱使下，以市场需求为导向的产业结构调整所收获的成果将在未来显现。